Die (neuen) Reifen sind gerade erst montiert worden, doch die Räder laufen nicht rund und das Lenkrad flattert bei höheren Geschwindigkeiten? Wenn das Lenkrad nach einem Reifenwechsel flattert liegt es nahe, dass eine Unwucht beim Reifenwechsel nicht einwandfrei ausgeglichen wurde. Ein einfaches Nachwuchten der Reifen kann bereits die Lösung für dieses Problem sein. Doch eine Unwucht der Reifen ist nicht die einzige mögliche Ursache.

Schafft auch ein mehrfaches Nachjustieren mit Auswuchtgewichten keine Abhilfe gegen das Lenkrad flattern, kann ein sogenannter Höhenschlag die Vibration während der Fahrt auslösen. Dieser entsteht beispielsweise durch das Blockieren der Reifen bei einer Vollbremsung, oder durch die unvorsichtige Mitnahme einer Bordsteinkante bei hohem Tempo.

Auch eine unsachgemäße Lagerung und Transportfehler können einen Höhenschlag begünstigen. Ist der Fehler damit noch immer nicht korrigiert, sollten auch die Felgen genauer unter die Lupe genommen werden. Denn: Nicht jede Felge läuft immer rund. So hilft es manchmal, den verformten Reifen auf der Felge zu drehen und das Rad erneut auszuwuchten. Mit etwas Glück lässt sich damit das lästige Lenkradflattern beseitigen.

Höhenschläge lassen sich nicht immer durch eine Wuchtmaschine erfassen. Ein Mangel lässt sich daher erst durch eine Probefahrt mit dem Fahrzeug erkennen.

Die regelmäßige Kontrolle des Reifendrucks ist für die Sicherheit im Straßenverkehr von großer Bedeutung. Soweit die Theorie – doch wie oft wird der Luftdruck in den Reifen in der Praxis tatsächlich überprüft? Für die allermeisten Autofahrer erfolgt die Kontrolle lediglich zweimal im Jahr durch den Werkstattmeister beim Reifen wechseln und Reifen auswuchten. Verliert der Reifen Luft, passiert das häufig schleichend und wird somit erst erkannt, wenn der Luftdruck unter der nötigen Grenze liegt. Geht dem Reifen die Puste aus, so kann dies auf mehrere Ursachen zurückzuführen sein.

Beschädigungen oder ein Haarriss in der Felge können den Verlust des Reifendrucks auslösen. Häufig ist die Ursache allerdings auch auf das Reifenventil zurückzuführen:

• Ventil ist defekt:
  

  Ist das Ventil defekt, oder ist die Ventilkappe beim letzten Reifenfüllen an der Tankstelle versehentlich nicht korrekt geschlossen worden, entweicht die Luft schleichend aus dem Rad und der Reifen verliert Luft.

• Ventil sitzt nicht korrekt:
  

  Bei einem Reifenwechsel kann es aber auch vorkommen, dass das Ventil in der Öffnung der Felge nicht richtig sitzt und somit der Autoreifen Luft verliert.

TIPP: Ob die Fehlerquelle tatsächlich das Ventil ist, kann ganz einfach mit Hilfe einer Sprühflasche und etwas Spülmittel festgestellt werden. Reifen, Felge und Ventil müssen großzügig eingesprüht werden. Verliert der Reifen über das Ventil Luft, so wird das durch Blasenbildung an der jeweiligen Stelle ersichtlich.

Eine Unwucht an einem Rad tritt auf, wenn die Rotationsachse nicht einer der Hauptträgheitsachsen entspricht. Schlecht ausgewuchtete Räder können am Fahrzeug einen kritischen Zustand erzeugen:

• Die Lenkung vibriert
• Mehr Beanspruchung an Radaufhängungen und Lagerstellen
• Mehr fühlbare Vibrationen im Innenraum
• Physische Belastung auf den Körper steigt
• Erhöhter Bremsenverschleiß kann die Folge sein
• Erhöhter Reifenverschleiß kann die Folge sein
• Verlängerung des Bremswegs kann die Folge sein

Doch was bedeutet das genau, wenn Reifen Unwucht haben? Eine Unwucht ist eine ungleiche Verteilung des Gewichts des Reifens um die Mittelachse, sodass sich der Reifen ohne weiteren Ausgleich nicht symmetrisch dreht und das Fahrzeug somit unrund fährt. Eine Unwucht am Reifen ist normalerweise immer vorhanden. Allein das Ventil führt schon zu einem Ungleichgewicht, was auch beim Autoventile wechseln beachtet werden muss.

Mittels unserer Auswuchtgewichte werden diese Achsen wieder ins Gleichgewicht gebracht. Eine Übersicht über unsere Wuchtgewichte finden Sie in unserem WEGMANN automotive B2B Partner Shop.

Eine Unwucht am Reifen entsteht durch die Abnutzung in alltäglichen Situationen wie durch Schlaglöcher, starkes Bremsen oder Bordsteinrempler. Ein Grund für plötzlich auftretende Unwuchten an Reifen könnten auch abgefallene Auswuchtgewichte sein, die sich von der Felge gelöst haben.

Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h wirkt die Zentrifugalkraft einer 10 g-Unwucht wie die Kraft eines Vorschlaghammers.
Bei Verdoppelung der Geschwindigkeit vervierfachen sich diese Kräfte! Fahrzeuge mit schlecht gewuchteten Rädern werden zur Gefahr:

• Mehr Beanspruchung an Radaufhängungen und Lagerstellen
• Fühlbare Vibrationen an Lenkrad und im Innenraum
• Anstieg physischer Belastung auf den Körper
• Erhöhter Bremsenverschleiß
• Erhöhter Reifenverschleiß durch ungleichmäßige Abnutzung und Sägezahnbildung
• Verlängerung des Bremsweges

Bei der dynamischen Unwucht können zwei schwere Stellen vorliegen, eine auf der Außenseite und eine auf der Innenseite der Felge. Die ungleiche Massenverteilung im Reifen zeigt sich erst in der Bewegung und führt dazu, dass die Kräfte in verschiedene Richtungen wirken. Dies erzeugt ein Taumeln des Rades.

Die dynamische Unwucht lässt sich nur mit einer Wuchtmaschine ermitteln. Durch das Anbringen von Auswuchtgewichten an der Außen- und Innenseite der Felge erfolgt der Ausgleich. Neben der dynamischen gibt es noch die statische Unwucht.

Ein korrekt gewuchtetes Rad, das sich auf einer waagrechten Achse frei drehen kann, muss in jeder Stellung stehen bleiben. Liegt eine statische Unwucht vor, dreht sich das Rad mit der schwersten Stelle nach unten. Statische Unwucht tritt immer in der Mitte des Rades auf und wirkt sich durch „springen“ des Rades beim Fahren aus. Die Unwucht kann durch ein Auswuchtgewicht auf der Gegenseite ausgeglichen werden. Neben der statischen gibt es auch eine dynamische Unwucht.

Der Begriff Reifen auswuchten bezeichnet das Korrigieren einer Unwucht am Reifen. Das Anbringen von Gegengewichten beseitigt die ungleiche Verteilung des Reifengewichts und ermöglicht, dass der Reifen rund läuft.

Was genau passiert an einem Fahrzeug, welches mit Unwucht gefahren wird und wie erkennt der Autofahrer eine Unwucht?

Die Ergebnisse des von HOFMANN POWER WEIGHT durchgeführten Dauertests sind bereits nach knapp 17.000 Testkilometern eindeutig. Eine Unwucht wirkt sich deutlich auf das Fahrzeug aus. Die Effekte betreffen dabei drei Bereiche:

• den Komfort,
• die Sicherheit und
• den Verschleiß.

Starke Vibrationen am Lenkrad und im Innenraum, begleitet von monotonen Wummergeräuschen sind die ersten Anzeichen einer Unwucht. Bereits nach 2.000 km Fahrt ist ein deutlicher Reifenabrieb in Form von Sägezahnbildung an allen 4 Reifen zu erkennen.

Verstärkter Verschleiß an Querlenkern, Stoßdämpfern und Lagern kann zu vorzeitigen Reparaturen führen. Bei durchgeführten Bremstests von HOFMANN POWER WEIGHT war der Bremsweg des Test-Golfs aus 140 km/h um 6m erhöht. In einer Notsituation kann dies entscheidend sein.

Für das Wuchten von Reifen braucht es eine spezielle Maschine - eine Radauswuchtmaschine. Deshalb ist Reifen auswuchten nur in der Werkstatt möglich. Das Rad wird in das Gerät gespannt und dort zum Drehen gebracht. Hierbei ermittelt die Radauswuchtmaschine mit Hilfe von Sensoren, ob und wenn ja wo eine Unwucht auftritt und wie groß diese ist. Im Anschluss werden Gegengewichte, sogenannte Auswuchtgewichte, an der Felge befestigt, um die Unwucht auszugleichen und einen ruhigen, runden Lauf des Rades sicherzustellen. Wo genau diese Gewichte zum Reifen auswuchten anzubringen sind, zeigt die Wuchtmaschine. Wie man Auswuchtgewichte wie die Klebegewichte entfernt, erfahren bei dem Thema Klebegewichte entfernen.

Ergänzend zu diesem sogenannten statischen Wuchten, bei dem das Rad vom Fahrzeug demontiert wird, kann noch das dynamische Wuchten durchgeführt werden. Hierbei handelt es sich um ein elektronisches Feinwuchten, bei dem die Rotation des Rades direkt am Fahrzeug auf weitere Ungleichgewichte getestet wird. Gründe für ein erneut erforderliches Auswuchten der Reifen können Bremsscheiben, Bremstrommeln oder Radnaben sein, die beim statischen Wuchten nicht berücksichtigt werden konnten.

Werden unbeschichtete Auswuchtgewichte auf der Felge montiert, kann es zu Kontaktkorrosion kommen. Kontaktkorrosion tritt auf, wenn unterschiedlich edle Metalle in engem Kontakt stehen. Das edlere Metall fördert dann die Korrosion am unedleren Metall. Die Voraussetzung für diesen Prozess ist ein korrosives Medium zwischen den beiden Metallen, beispielsweise Regenwasser oder schon normale Luftfeuchtigkeit.

Beschichtete Gewichte bewahren jede Felge vor Beschädigung durch Kontaktkorrosion. Die hochwertige OEM Kunststoffbeschichtung von HOFMANN POWER WEIGHT schützt das Gewicht optimal vor Umwelteinflüssen und Steinschlag, selbst unter Extrembedingungen. Alle Gewichte werden entsprechend den OEM Anforderungen einem 480 Stunden Salzsprühtest gemäß DIN 9227 und ADTM B 117-73 unterzogen.

Beim saisonalen Reifenwechsel sollten die Reifen aufgrund der alltäglichen Abnutzung regelmäßig auf Unwuchten überprüft und ggf. neu gewuchtet werden, insbesondere da die Leistung „Reifen auswuchten“ oft im Service mit inbegriffen ist.

Auf jeden Fall sollte man seine Reifen auswuchten lassen, wenn erste Anzeichen einer Unwucht auftreten. Flattert das Lenkrad oder spürt man Vibrationen sollte man seine Räder checken lassen.

Voraussetzung bei der fachgerechten Montage von Klebegewichten ist die Wahl der richtigen Position auf der Felge:

• Die Felgenneigung darf eine Schräge von 15 Grad (axialer Richtung) in keinem Fall übersteigen.
• Der Klebstoff am Gewicht kann sich nur dann zuverlässig entfalten, wenn die Oberflächenenergie für eine chemische Verbindung hoch genug ist. Sie sollte mindestens 32nN/m betragen.
• Während des Klebevorgangs sollte die Verarbeitungstemperatur von 16°C nicht unterschritten werden.
• Behandeln Sie die Fläche mit einem lackverträglichen Reinigungsmittel (z. B. Isopropanol 70%). An der ausgewählten Position für das Klebegewicht muss die Oberfläche der Felge Trocken und frei von Fett, Silikon und Staub sein. Auf der zu beklebenden Fläche müssen Sie außerdem Reste von Klebegewichten entfernen.

Befestigen des Klebegewichtes:

1. Wählen Sie die passende Grammatur für Ihr Rad. Biegen Sie das Klebegewicht (mit Schutzfolie) am Felgenradius vorsichtig vor. Der Kleberiegel sollte dabei etwas weiter gebogen werden als der Felgenradius.
2. Entfernen Sie die Schutzfolie des Kleberiegels. Achten Sie darauf, dass Sie die Klebefläche dabei nicht berühren.
3. Kleben Sie das Gewicht parallel zum Felgenrand an die vorgesehene Stelle.
4. Drücken Sie das Klebegewicht mit einem Druck von mindestens 10N/cm² auf die Felge. Beginnen Sie dabei in der Mitte und wandern Sie langsam nach außen.

Klebegewichte entfernen sich meist nicht völlig rückstandslos. Die Felge frei von Schmutz und hartnäckigen Kleberesten zu bekommen ist daher oft nicht leicht. Um umweltschädliche und aggressive Reinigungsmittel bzw. Klebereste Entferner zum Klebegewichte entfernen zu umgehen, gibt es dafür speziell vorgesehene Werkzeuge, die das Ablösen erleichtern, ohne die Felge zu beschädigen oder der Umwelt zu schaden. Folgende Möglichkeiten können Ihnen dabei helfen:

• Klebereste Entferner sind oft als Spray erhältlich. Wichtig ist, darauf zu achten, dass das Mittel Gummi und Metalle nicht angreift und biologisch abbaubar ist.
• Mittels eines Schabers lassen sich nicht nur Klebereste an der Alu-Felge entfernen, sondern auch Dichtungs- und Farbreste.
• Mit einem Gummiradierer lässt sich die Felge optimal Bremsflanken und Kleberesten befreien. Dabei ist zu prüfen, ob der Gummiradierer auch für Carbonfelgen geeignet ist.
• Gummi Radierteller sind ebenfalls ideal einsetzbar, um hervorragend Schmutz und Klebereste von Felgen zu entfernen.

Die Temperatur sollte nicht unter 16° C fallen. Unterhalb dieser Grenze kann der Klebstoff seine Wirkung nicht korrekt entfalten und die Klebegewichte entfernen sich selbstständig von der Felge.

• Damit sich der Klebstoff mit der Oberfläche der Felge chemisch verbinden kann, ist es notwendig, über mehrere Sekunden hinweg ausreichend Druck auf das Klebeband auszuüben.
• Vor der Anbringung eines Klebegewichtes erfordert es zudem eine Oberfläche, die frei von Fett, Silikon und Staub ist. Reinigungsmittel mit Isopropanol eignen sich dafür ideal.
• Je nach Farb- und Lackdichte kann die Oberflächenenergie variieren. Nur, wenn das Oberflächen Energieniveau hoch genug ist, kann sich der Klebstoff mit der Felge verbinden.
• Der Klebstoff am Gewicht kann sich nur dann zuverlässig entfalten, wenn die Oberflächenenergie für eine chemische Verbindung hoch genug ist. Sie sollte mindestens 32nN/m betragen.

Das Wuchtpulver verteilt sich während der Fahrt zunächst gleichmäßig an der Innenwand des Reifens. Grund hierfür ist die Zentrifugalkraft. Im Fall einer Unwucht des Rades wird mit zunehmender Geschwindigkeit die Zentrifugalkraft der schweren Stelle größer und es entsteht ein Taumeln und Springen des Rades. Das Wuchtpulver setzt sich automatisch gegenüber der schweren Stelle ab und gleicht somit die Unwucht aus. Durch die flexible Positionierung des Wuchtpulvers wird auch bei veränderter Unwucht ohne weiteren Aufwand stets das optimale Gleichgewicht erzeugt.

FUSION TECHNOLOGY – DAS INTELLIGENTE WUCHTPULVER:

Das Geheimnis der innovativen FUSION TECHNOLOGY liegt in der unterschiedlichen Größe der Wuchtkörper. Die größeren, roten Körner konzentrieren sich in der Mitte des Reifens und gleichen die statische Unwucht aus. Die kleineren, blauen Körner bewegen sich nach außen und reduzieren das Taumeln des Rades, welches durch dynamische Unwucht hervorgerufen wird. Das Ergebnis ist bester Fahrkomfort für die gesamte Reifenlebensdauer. * Laborgetestet nach internationalen Standards für Reifensicherheit.

SCHNELLES UND EINFACHES WUCHTEN
Für die Anwendung von Wuchtpulver ist keine Wuchtmaschine notwendig – Einfach den Beutel aufreißen und in den Reifen legen.

KRAFTSTOFFSPAREND
Eine ruhigere Fahrt und ein niedrigerer Rollwiderstand sorgen für eine längere Lebensdauer der Reifen, mehr Bodenhaftung und machen die Fahrt noch effizienter.

VERLÄNGERTE REIFENLEBENSDAUER
Durch weniger Vibrationen und gleichmäßiges Abrollen werden eine längere Profillebensdauer und ein niedrigerer Reifenverschleiß erreicht.

TPMS GEPRÜFT
Das speziell beschichtete Pulver weist keinerlei Beeinträchtigung für TPMS Sensoren oder die Reifeninnenseite auf. Die hochwertige Metall-Ventilkappe und der Spezial-Ventileinsatz schützen das Ventil.

MEHR FAHRKOMFORT
Die Vibrationsdämpfung steigert den Komfort und lässt den Fahrer entspannt an seinem Ziel ankommen.

UMWELTFREUNDLICH
Wuchtpulver ist die bleifreie, kosteneffiziente Lösung des Wuchtens. Ebenfalls können hierdurch Gewichte eingespart werden, da kein Nachwuchten mehr notwendig ist.

KOMPLETTES PRODUKTPROGRAMM VOM MARKTFÜHRER
Wir sind der einzige Hersteller in Europa, der die volle Bandbreite im Nutzfahrzeugbereich bietet, mit Schlag- und Klebegewichten sowie einer Linie von vibrationsdämpfenden Produkten für die reifeninterne Anwendung.

EINE STARKE MARKE
Unser Premium-Produkt und die hochwertige Verpackung ergänzen sich mit einer starken Marke. HOFMANN POWER WEIGHT ist bekannt als der bedeutendste Lieferant von Auswuchtgewichten an Fahrzeughersteller weltweit.

WERKSTATTOPTIMIERTE VERPACKUNG
Die einzigartige Spenderbox mit ihrem minimalen Platzbedarf findet ohne Probleme in der Nähe der Reifenmontage Platz. Der Gang zum Regal oder ins Lager wird dadurch überflüssig. Beutel können durch die Spenderöffnung vorne oder durch einen wieder verschließbaren Deckel entnommen werden.

KLEINERE VERPACKUNGSGRÖSSE
Mit 8-16 Beuteln per Karton, ein Viertel der üblichen Verpackungsmenge vieler Wettbewerber, wird die Bestandsführung vereinfacht und weniger Kapital in Lagerbeständen gebunden. Der durch die kleinere Verpackungseinheit niedrigere Preis per Karton erhöht zudem die Attraktivität des Produkts selbst für Werkstätten ohne besondere Nutzfahrzeug-Spezialisierung.

ATTRAKTIVES PRODUKTDESIGN
Das Premium-Produkt mit seinem einzigartigen zweifarbigen Design, kombiniert mit der hochwertigen Druckqualität der rot-weißen HOFMANN POWER WEIGHT Verpackung, maximiert die Wiedererkennung der Marke und erleichtert Folgebestellungen.

ALLES IN EINEM BEUTEL
Jeder Beutel enthält alles, was zur Anwendung gebraucht wird: Jeweils ein Ventil mit Filter und eine Ventilkappe sind in dem oberen, abtrennbaren Bereich des Beutels eingeschweißt.

EINFACH ZU ÖFFNEN
Der Beutel kann durch eine Perforation leicht und sicher geöffnet werden. Eine trichterförmige Öffnung minimiert hierbei das Verschütten. Die Verwendung einer einzigen Papiertüte vereinfacht das Recycling und verringert Abfall verglichen mit den doppelten Plastikbeutelverpackungen vieler anderer Anbieter.

ANWENDUNGSHINWEISE AUF JEDEM BEUTEL
Anwendungshinweise in Form von Piktogrammen auf der Rückseite jedes Beutels zeigen Schritt für Schritt, über alle Sprachbarrieren hinweg, wie das Produkt zu verwenden ist.

HOCHWERTIGE KOMPONENTEN
Das in jedem Beutel enthaltene Zubehör mit seinen hochtemperaturbeständigen Dichtungen entspricht höchster Qualität. Jede Ventilkappe ist mit einem klar erkennbaren Symbol versehen, das die Verwendung von Wuchtpulver im Reifen anzeigt.

Reifenventile sind ständig großem Druck ausgesetzt. Ist das Ventil defekt, muss man bei Autoreifen das Ventil wechseln. Zu wenig Druck im Reifen führt zu einer Verlängerung des Bremsweges um bis zu 70% auf Nässe und stellt somit ein enormes Sicherheitsrisiko da. Auch Kontrollverlust oder Reifenplatzer sind möglichen Folgen des Druckverlustes. Neben dem Sicherheitsaspekt ist auch die Wirtschaftlichkeit der Fahrt ein Grund, bei Autoreifen das Ventil regelmäßig zu wechseln. Denn platte Autoreifen führen zu einem erhöhten Verschleiß am Auto und treiben den Kraftstoffverbrauch in die Höhe. Eine regelmäßige Kontrolle der Autoreifen, Ventil wechseln und Luftdruck anpassen sind daher von höchster Bedeutung.

Ein guter Zeitpunkt, um die Autoreifen checken zu lassen und das Reifenventil zu wechseln, ist der saisonale Reifenwechsel. Denn oft ist die Leistung – genau wie das Reifen auswuchten - bereits im Service inklusive. Allgemein ist es aber von der Art des Ventils abhängig, wie oft man das Reifenventil wechseln sollte. Während verstärkte Metallventile eine sehr lange Lebensdauer haben und frühestens nach zwei Saison gewechselt werden müssen, sollte man Gummiventile bereits nach 6 Monaten austauschen. Ist das Ventil aber defekt oder undicht, muss sofort gehandelt werden. Ab in die Werkstatt und Reifenventil wechseln lassen.
Allgemein gilt jedoch, dass Sie Ihre Reifen regelmäßig und insbesondere vor längeren Fahrten selbst kontrollieren sollten. Checken Sie das Ventil auf äußere Schäden und prüfen Sie, ob eine Schutzkappe vorhanden ist. Passt der Luftdruck in meinen Reifen? Sind noch alle Wuchtgewichte da? Damit steht einer sicheren Fahrt dann nichts mehr im Wege.

Der Reifen verliert Luft. Aber warum verliert der Autoreifen Luft? Loch oder muss ich das Autoventil wechseln? Mit einem kleinen Trick können Sie das ganz leicht herausfinden. Bringen Sie den Reifen mittels Wagenheber in die Luft und bewaffnen Sie sich mit einer Sprühflasche, die Wasser und ein paar Tropfen Spülmittel enthält. Sprühen Sie das komplette Rad, also Felge, Ventil und Reifen, großzügig damit ein. Hat Ihr Reifen ein Loch müssten sich nun irgendwo Bläschen bilden. Falls nicht, liegt es wohl am Ventil. Dann sollten Sie das Autoventil wechseln lassen.

Kann man einen Reifen reparieren? Ja. Kann man selbst das Reifenventil wechseln? Eher nicht. Bei Autoreifen das Ventil zu wechseln, kann schwierig werden. Zudem ist das Ventil für die Fahrsicherheit von hoher Bedeutung, sodass nur eine Reparatur von einem Fachmann zu empfehlen ist.

Die Schutzkappe ist ein wichtiger Bestandteil des Ventils. Fehlt die Ventilkappe, sollte man eine neue kaufen oder das Autoventil wechseln. Schutzkappen von Ventilen verhindern das Eindringen von Schmutz, Flüssigkeiten und anderen Verunreinigungen. Dreckpartikel verstopfen das Ventil und machen es undicht, was zu einem Druckverlust im Reifen führt. Daher sollten Autofahrer regelmäßig die Ventilkappe kontrollieren und gegebenenfalls das Autoventil wechseln.

Viele Autofahrer fragen sich, ob Sie auf verborgene Reifenventile wechseln sollten. Diese werden immer beliebter: Sie sehen besser aus und bieten auch einen besseren Schutz. Durch die kürzeren Rohre und der breiten Konstruktion, können die verborgenen Ventile nicht so leicht beschädigt werden oder abreißen. Jedoch ist diese Art von Ventilen um einiges teurer und das Austauschen schwieriger und aufwändiger. Es bleibt also jedem selbst überlassen, auf verborgene Reifenventile zu wechseln oder nicht.

Grundsätzlich unterscheidet man zwischen direkten und indirekten Reifendruckkontroll-Systemen.

Direkte Systeme messen und archivieren Luftdruckdaten äußerst präzise mittels Sensoren, welche an den Ventilen im Reifen eingebaut sind. Die Daten werden nahezu in Echtzeit per Funk an die Bordelektronik des Fahrzeuges und damit auch dem Fahrer im Display übermittelt.

Indirekte Systeme nutzen das sogenannte ABS-System. Dieses ermittelt den Luftdruckverlust mit Hilfe des Abrollumfangs des Rades. Diese ABS-Systeme haben allerdings gesetzlich sehr enge Toleranzen und eignen sich im Gegensatz zu den direkten Systemen nicht für alle Fahrzeuge.

RDK-Systeme müssen in folgenden Bereichen/ Situationen berücksichtigt werden:

• Diagnose beim Aufleuchten der Warnlampe im Display
• Wartung, Reparatur oder Austausch der Sensoren
• Reifenwechsel
• Reifenwechsel
• Zusammenstellung von Kompletträdern
• Reifenreparaturen
• Servicecheck (z.B. Hauptuntersuchung für TÜV)

Fachgerechte Spezialwerkzeuge vereinfachen die Montage und Demontage von Sensoren. Sie stellen darüber hinaus sicher, dass Mutter und Ventil für die Sensorenhalterung mit dem richtigen Drehmoment befestigt werden.

Für die Befestigung wählt man zwischen einem Aluminium- und einem Snap-In-Ventil (Gummiventil) aus. Für beide Ventilarten gibt es gesonderte Ausführungen an Sensoren (zur Gewährleistung der Kompatibilität von Ventil und Sensor).

Ein Snap-In-Ventil ist zumeist günstiger und lässt sich einfacher verbauen als ein Aluminium-Ventil. Es bleibt allerdings zu bedenken, dass ein Snap-In-Ventil wegen der Fliehkräfte ab einer Maximal-Geschwindigkeit von 210 km/h nicht verwendbar ist. Für Geschwindigkeiten > 210 km/h muss ein Aluminium-Ventil verwendet werden.

Bitte beachten Sie: Bei jedem Reifenwechsel sollte man das Ventil warten. Dabei werden Ventileinsatz, Ventilkappe, Mutter, Scheibe und Dichtung erneuert. Für diese Wartung gibt es spezielle Service-Kits mit den notwendigen Ersatzteilen.

• Bei jedem Reifenwechsel: Warten Sie die Sensoren in den Rädern des Fahrzeuges mit direktem RDKS.
• Zur Vermeidung von Korrosion des Ventils und des Sensors: Erneuern Sie die Verschleißteile Ventileinsatz, Mutter, Dichtung und Kappe durch spezielle Service-Kits.
• Ermitteln Sie die Batterieladung mit Hilfe von Diagnose-/Programmierwerkzeugen.
• Ersetzen Sie schwache oder leere Batterien: Die Batterielaufzeit eines Sensors ist endlich (schwankt zwischen 4-10 Jahre).
• Analysieren und beheben Sie das Problem, welches durch das Aufleuchten der Warnleuchte auf dem Display angezeigt wird.
• Seit dem 20. Mai 2018 gilt ein nicht funktionsfähiges RDKS am Fahrzeug als erheblicher Mangel. Somit erhält das Fahrzeug keine HU-Prüfplakette.

Werkstätten sehen sich, im Hinblick auf die RDKS-Pflicht, vor ganz neuen Herausforderungen. Insbesondere kommen immer wieder neue Fragen bei der Technologie des direkten RDKS auf. Erfahrungen zeigen, dass die Marktentwicklung und die Verbreitung des RDKS schnell voranschreiten. Daher ist für den Reifenservice mit RDKS eine frühzeitige Vorbereitung der Werkstatt sinnvoll und notwendig.

Doch was muss die Werkstatt beachten, um sich bestmöglich auf die tägliche und künftige Arbeit mit dem direkten RDKS vorzubereiten?

1. Das A und O: Eine gute Vorbereitung auf das Kundengespräch. Das bedeutet, die Ermittlung der Fahrzeugdaten, die Beantwortung der Frage, ob ein direktes oder indirektes RDKS vorliegt und das Einholen von Informationen über RDKS, sowie die transparente Erklärung und Begründung der entstehenden Mehrkosten im Vergleich zum herkömmlichen Reifenservice.
2. Mindestens genauso wichtig: Die gute Vorbereitung der Mitarbeiter auf die neue Technologie.
3. Weil Geld auch eine Rolle spielt: Die Investition in geeignete Sensoren und die richtigen Diagnose-/Programmier-Werkzeuge.
4. Der Konkurrenz einen Schritt voraus: Die Werkstatt sollte frühzeitig ihre Wettbewerbsvorteile nutzen, indem sie den RDKS-Service an die Kunden kommuniziert.
5. Nicht nur nach außen glänzen: Wichtig ist auch die Optimierung und Anpassung der internen Abläufe beim Reifenservice.
6. Damit am Ende keiner enttäuscht ist: Anpassung der Durchlaufzeiten und der Preise für den Reifenservice bei Fahrzeugen mit direktem RDKS.
7. Alles auf Papier oder ins System bringen: Die Dokumentation des Zustandes des RDKS sowohl vor, als auch nach den Arbeiten.

1. Check der Warnleuchte und der Anzeige im Display des Fahrzeugs - bei Leuchten der Lampe ist eine Diagnose notwendig, ob ein Systemfehler oder ein Luftdruckverlust vorliegt (vgl. Fahrzeugbuch).
2. Kontrollieren des Ventils: Ist die Dichtung beschädigt? Liegt Korrosion vor?
3. Scannen der Sensoren durch ein Diagnose-/Programmier-Werkzeug.
4. Dokumentation der Ergebnisse der Scannung (Eingangszustand des RDKS des Fahrzeugs).
5. Ausführung des Kundenauftrags z.B. Radwechsel, Erneuerung der Reifen oder Sensoren, Wartung des Ventils. Falls nötig: Anlernen der (neuen) Sensoren an das Fahrzeug und Überprüfung des RDKS.
6. Dokumentation des Ausgangszustands des RDKS des Fahrzeugs (Zustand des RDKS darf nicht schlechter sein als der Eingangszustand) und Information des Kunden.

Bitte beachten: Da ein funktionsfähiges RDKS Bestandteil der Betriebsgenehmigung ist, muss durch die Werkstatt die Funktionalität nach jedem Eingriff sichergestellt sein. Eine entsprechende Dokumentation des Zustandes des RDKS vor und nach dem Durchführen der Wartung, Diagnose und des Kundenauftrags stellt demnach eine Absicherung im Rahmen der Haftung und Gewährleistung dar.

Es gibt über 150 verschiedene Sensoren-Modelle auf dem Markt.

Anforderungen:

• Die Sensoren müssen für das Fahrzeug vorprogrammiert sein.
• Fahrzeug und Sensor müssen kompatibel sein, d.h. nicht jeder Sensor kann in jedes Fahrzeug eingebaut werden.
• Im Ersatzfall eines Sensors oder für Winterreifen/ Ersatzreifen besteht die Möglichkeit, entweder Originalsensoren oder unprogrammierte Universal-Sensoren zu verwenden.

Universal-Sensoren sind nicht vorprogrammiert und können daher in die meisten Fahrzeuge problemlos integriert werden. Der Vorteil: Die Werkstatt muss nicht die Vielzahl an Originalsensoren bevorraten, um alle Kunden bedarfsgerecht zu bedienen. Ein guter Grundbestand an Universal-Sensoren ist völlig ausreichend.

Für die Universal-Sensoren wird zusätzlich ein spezielles Programmierwerkzeug benötigt, um die Sensoren fahrzeugspezifisch programmieren zu können. Über dieses Programmierwerkzeug werden zunächst die technischen Daten des Fahrzeugs abgefragt, um anschließend die Position des Reifens, in welchem sich der zu programmierende Sensor befindet, zu bestimmen. Im Anschluss wird der Originalsensor vom Programmiergerät erkannt und die gesammelten Daten werden zur Programmierung des neuen Sensors genutzt. Der Originalsensor wird damit sozusagen imitiert. Sollte kein alter Originalsensor zur Verfügung stehen, kann über das Programmierwerkzeug auch eine neue Sensor-ID erstellt werden.

Originalsensoren sind schon mit den fahrzeugspezifischen Details vorprogrammiert. Originalsensoren können also nur in einigen dafür bestimmten Fahrzeugen verwendet werden. Aufgrund der hohen Zahl an verschiedenen Sensoren, würde sich allerdings der Lagerbestand und das gebundene Kapital der Werkstatt erhöhen, da von den wichtigsten Originalsensoren immer mindestens 4 Stück auf Lager sein sollten, um die Kunden zufriedenstellend bedienen zu können.

In unserem Downloadbereich bzw. in der sens.it-Anwendungssoftware finden Sie die jeweils aktuelle Abdeckungsliste. Diese wird regelmäßig für Sie aktualisiert, sobald neue Fahrzeuge verfügbar sind.

Sollte dieses Problem auftreten, versuchen Sie bitte das Fahrzeug alternativ über die Auswahloption „Hersteller & Modell“ zu bestimmen.

Sollte kein Diagnosegerät vorhanden sein, so besteht die Möglichkeit, die ID direkt von den (meisten) Sensorgehäusen abzulesen.

In Kooperation mit Partnern werden die RDKS-Diagnosegeräte PT3 und PT4 unter der Marke ALLIGATOR angeboten. Sie können die Geräte in unserem WEGMANN automotive B2B Partner Shop  finden.

Das ALLIGATOR sens.it® Programmiergerät wurde entwickelt, um sens.it® Sensoren zu beschreiben. Ein Auslesen von Sensordaten jeglicher Art ist mit diesem Gerät somit nicht möglich.

sens.it® ist ein geschlossenes Produktsystem. Deshalb ist es nicht möglich, die Sensoren anderer Hersteller zu programmieren.

Mithilfe der Seriennummer (ID) des aktuell im Fahrzeug verbauten, zu ersetzenden OE-Sensors, kann ein Duplikat dieses Bauteils hergestellt werden. Bei dieser Vorgehensweise erübrigt sich ein Anlernen des Sensors an das Fahrzeug - ein klarer Vorteil hinsichtlich Zeitersparnis im Kundenservice.
Für die Ermittlung der ID-Nummer gibt es zwei Möglichkeiten:

1. elektronisches Auslesen der ID des Sensors mit einem Diagnosegerät, oder
2. unmittelbares Ablesen der ID vom Sensorgehäuse nach Abziehen des Reifens.

Für die Programmierung wird diese ID-Nummer in das Datenfeld „OE Sensor ID“ eingegeben. Detaillierte Hinweise zum Ablauf des gesamten Programmiervorgangs finden Sie in den Installationsanleitungen in unseren Downloads.

Wichtig: Notieren Sie sich, welcher Sensor in welchem Rad verbaut war!

Wird eine neue Sensor ID erstellt, so müssen die Sensoren an das Fahrzeug angelernt werden.

Die Anlernvorgänge bei Fahrzeugen sind sehr unterschiedlich. Grundsätzlich werden drei Varianten unterschieden: Automatisches Anlernen, über die OBDII Schnittstelle im Fahrzeug oder manuell über den Bordcomputer. Welches Verfahren angewendet werden muss, erfahren Sie aus dem Fahrzeughandbuch bzw. nach Kontaktierung des Herstellers.

Soll ein Reifensatz vor Eintreffen des Fahrzeugs vorbereitet werden, können Sie den sens.it® Sensor vorab programmieren. Wählen Sie dazu das passende Fahrzeug aus und generieren Sie eine Seriennummer (ID) für die jeweiligen Sensoren (Schaltfläche AutoGenerateID). In diesem Fall muss nach der Montage des Radsatzes ein Anlernvorgang durchgeführt werden.

Ein versehentlich auf ein „falsches“ Fahrzeug programmierter Sensor kann mehrmals umprogrammiert werden.

Jede Kombination von sens.it® Sensoren mit Originalsensoren am Fahrzeug ist möglich.

Die typische Lebensdauer einer Sensorbatterie beträgt 5 bis 7 Jahre.

Sollte die Diagnose des Sensors auf eine leere Batterie hinweisen, so muss immer das komplette Bauteil ersetzt werden.

In technischer Hinsicht sind alle Ventile gleich aufgebaut, der farbliche Unterschied dient lediglich der individuellen bzw. optischen Anpassung des Ventils an das Rad oder an das Fahrzeug.

Nach aktueller Regelung in der EU darf der Frequenzbereich 315 MHz in Europa nicht für Reifendruckkontrolle verwendet werden.

Sobald der Druck in einem Reifen unter den im Fahrzeug eingestellten Schwellwert absinkt, warnt das System den Fahrer. Die Einstellungen sind in der Regel am Fahrzeug sichtbar angebracht, oftmals in der Innenseite der Tankklappe oder im Einstiegsbereich der Fahrertüre.

Fahrzeuge mit indirekter Reifendruckkontrolle nutzen die ABS/ESP Systeme und ermitteln basierend auf algorithmischen Daten den Reifendruck. Hierfür werden keine direkt messenden RDK Sensoren benötigt.